I forhold til andet udstyr om bord, kan det hurtigt blive kostbart hvis motoren skal have en større reparation eller i værste fald udskiftes. Det siger sig selv at man har ”købt katten i sækken”, hvis motoren skal byttes i løbet af kort tid. Derfor er det afgørende at du får bedst mulig information om motorens stand. Hvor mange timer den har kørt, hvilken regelmæssig service den har haft og hvem som har foretaget service, vedligehold og reparationer.
En bådejer som har servicebog, kvitteringer på regelmæssig vedligehold og på eventuelle reparationer, har med andre ord papirer som er guld værd. En motor - stor eller lille - som regelmæssigt har været til tjek på et autoriseret værksted, er som oftest i god stand. Men lad dig ikke narre - tjek også med værkstedet at de virkelig har vedligeholdt og kender båd, motor og ejer.
Det er ikke antal driftstimer som ødelægger en bådmotor. De allerfleste motorer har kapacitet nok til at køre i mange tusinde timer. I snit kan man regne normalt brug til 50-100 timer i sæsonen. Ud fra dette bør en motor kunne leve i rigtig mange år. Katastrofen for en bådmotor er først og fremmest dårlig vinterkonservering og vedligehold. Mens båden står på land, opstår både fugt og kulde i båden. Rust, korrosion og i værste fald frostskader kan blive resultatet hvis vinterklargøringen er dårlig. En motor kan også få alvorlige skader af manglende olie og filterskift, manglende sprøjtning af det elektriske anlæg eller varmegang i kølesystemet. Sidstnævnte kan opstå som følge af en slidt impeller, forstoppede kølevandsindtag eller rust og skidt i kølekanalerne.
Tjek dette ved motoren
Kigger du ned i motorrummet og opdager frisk maling på motoren eller andre komponenter, er der al mulig grund til at vågne op. Det er ikke alt guld som glimter! Har ejeren bogstavelig talt givet den en ordentlig omgang for at få den solgt? Bed om dokumentation på service og vedligehold.
Selve motoren er den største risiko ved en motorbåd. Men også andet kan blive dyrt. Hele drivlinjen skal tjekkes!
Har båden en lige aksel og propel, skal du først og fremmest tjekke at der ikke er vibrationer i akslen. Er der det skal den rettes op. Ellers slides akselophænget og gennemføringerne i stykker og gearet kan også tage skade.
Kan båden prøvesejles er det en klar fordel. Starter motoren let? Går den jævnt? Kommer der meget sort udstødning fra en dieselmotor, kan det betyde at dyser og injektionssystemet trænger til en overhaling.
Når du sætter båden i fremad eller revers, skal gearet kunne kobles ind uden for hård modstand og heller ikke for let. Hvordan er håndtaget til gas og gear? Er det hårdt, kan det skyldes rust og korrosion på kablerne eller i kontrolboksen.
På en båd med hækaggregat, kan du begynde med at tjekke oliepinden på drevet. Har olien en mælkehvid farve, tyder det på at der er vand i olien. Så er der sikkert en lækage i tætningen rundt om akslen. Gummibælgen mellem drev og agterspejl skal være hele og friske. Der må ikke være skader på drevets nederste del og tilt/trim skal virke normalt.
På en udenbordsmotor gælder meget af det samme. Nu er der stor forskel på en topmoderne udenbordsmotor og en ældre, gammeldags to-takter. Næsten som nat og dag når det gælder forbrug og udstødningsrøg. Ud fra dette gælder det om at vælge så ny motor som mulig. Skru et tændrør ud. Ser det ”vådt” ud eller er det belagt med sod? Ingen af delene er noget godt tegn. En sund motor har et rent og tørt tændrør.
Pas på zinkanoderne. Der er altid korrosion på en båd. Derfor sætter man zinkanoder der kan ”spises op”. Mangler zink-anoderne, kan korrosionen flytte sig over til andre dele af motoren og drevet. Vær opmærksom på, at en båd som ligger tilkoblet med landstrøm, normalt er udsat for en større korrosion. Zink-anoderne skal skiftes regelmæssigt og når de er halvspist. Heldig-vis koster de ikke meget. Husk zinkanoder på motorophæng og gearhus. Tjek at der ikke er synlige korrosionsskader på motoren. Specielt er det vigtigt at tjekke selve motorblokken på udenbordsmotorer bygget i aluminium. Husk at zinkanoderne aldrig må være malet - så mister de deres effekt!
Styringen skal være let og naturlig. Hakker den, kan det tyde på korrosion/rust i styrekablet. Har båden hydraulisk styring, skal du tjekke slanger og at der ikke er lækager.
Efter nogle år oplever mange at motoren begynder at svigte. Specielt når der gives fuld gas. Det kan skyldes skidt og/eller vand i brændstoftanken, slanger eller benzinfiltre. Er der en større, fast tank, er det vigtigt at den er let at komme til ved inspektion. Der skal være et stort ”mandehul” på toppen. Dette er skruet fast og er der for nødvendig inspektion og rengøring. Har båden benzinmotor, så overlad jobbet til fagfolk. Benzindampe er som bekendt meget brandfarlige.
Tjek vandudskilleren. Normalt er det en glasbeholder og her kan du se om der står vand nederst eller om der er andet skidt i. Vand i tanken kan betyde tre ting: kondens, lækage i tank eller dæksflange eller der kan være kommet vand i brændstoffet fra mari-naen. Det sidste skal ikke kunne ske. Marinaerne tjekker regelmæssigt, men har brændstoffet stået i marinaens tank hele vinteren, kan der være dannet kondens.
Finder du vand i filteret, skal det fjernes både fra selve brændstofsystemet og tanken. Kom kondensfjerner på, men prøv også at finde årsagen. Er påfyldningslåget på dæksflangen tæt med pakningen påsat? Er der andet skidt i tanken, må hele tanken måske tages ud og renses eller helt udskiftes.
På en påhængsmotor med løs tank, skal du tjekke at tanken er hel og uden rust. Tjek også samlinger og gummislanger. En påhængsmotor som begynder at svigte ved høje omdrejninger, kan have hul i slangerne og så suger den falsk luft ind i brændstof-systemet. Påhængsmotorer har som regel mindre brændstoffiltre under motordækslet. Disse skal renses og skiftes regelmæssigt.
Installationer med benzinmotor kræver ekstra omsorg. Tjek at alle slangerne er hele og friske. En mør benzinslange eller påfyldningsslange er brandfarlig. Skift den ud! Slangeklemmerne skal være hele og uden rust/korrosion. Ellers skal de skiftes og husk at der skal være dobbelte slangeklemmer som en ekstra sikkerhed. Alle både med indenbords benzinmotor skal have ventilator i motorrummet. Den skal være gnistfri og fungere. Brug den altid nogle minutter inden motoren startes. Den tykke ventilationsslange skal være hel og ligge helt nede i bunden af motorrummet. Det meste kan du selv tjekke. Brug næsen: Lugter der af benzin? Mærk under slanger, samlinger og filtre: Er der helt tørt?
Det siger sig selv at tanke, slanger og brændstoffiltre skal være helt i orden. Er tanken fuld af vand og skidt, vil selv verdens bedste motor ikke fungere som den skal.
Det elektriske skal også tjekkes
Elektriske anlæg er et stort kapitel. Dårlige batterier skal udskiftes med det samme. Husk at batterier har en begrænset levetid og på en båd er det vigtigt at de passes ordentligt. De bør tages ud af båden inden vinteropbevaring. Oplades og stå vinteren igennem på et tørt og frostsikkert sted. Virker batteriet dårligt, er det bedst at købe et nyt. Mål gerne ladespændingen - den bør ligge over 14 volt.
Kileremmen og dynamoen skal tjekkes. Er remmen slap eller beskadiget kan opladningen blive dårlig. Hav altid ekstra remme om bord i båden. Dynamoen skal se frisk ud - uden korrosion eller ir. Hele det elektriske anlæg skal efterses. Prøv kontakter og se om alt virker. Se under instrumentpanelet og i motorrummet. Er der ir eller korrosion på ledninger/samlinger, kan der være mange problemer i vente. Alle afbrydere og instrumenter skal virke.
Det er vigtig at motoren får den rigtige køling. Fejl på køle-anlægget opdages måske ikke på en kort prøvetur. Efter en halv times gang i marchfart, skal temperaturen ligge normalt. På en påhængsmotor tjekker du at der er kraft i kølevandsstrålen. Bliver motoren varm, kan det have flere årsager. Start med at tjekke impelleren i vandpumpen. Hav altid ekstra impellere om bord. Kølevandsind-tagene kan også være stoppet af skaller og tang. Så kommer der ikke nok koldt vand ind.
Står du seriøst over for en båd du vil købe, bør du prøvesejle båden på vandet. Ligger båden allerede i vandet, skal den op for nærmere inspektion. Tjek at propellen er hel - en ny propel kan koste mange tusinde kroner! Se efter skader på ror og drev, i bunden og på forskibet. Føl med hånden på kølen og bunden om der er ujævnheder. Har båden været på grund, kan en professionel reparation være o.k. Mens en dårlig reparation ofte føles ujævn. Husk at under en fin ny bundmaling kan der ligge skader og lure. Netop derfor skal du også tjekke bunden fra indersiden, hvor det er muligt.
Indretningen
Skal du købe en hurtiggående båd (husk speedbådskørekortet), skal du huske at en båd med 30-40 knobs topfart kan have været udsat for en barsk behandling. Så er det vigtigt at du kigger på bådens indretning. Start i motorrummet. Sidder alt rigtigt på plads og er motorfæstet intakt? Er der sprækker eller krakeleringer rundt om agterspejlet eller motorbrønden? Sidder tanken godt fast? Tjek indretningen, tyder det på at båden har været udsat for svære belastninger? Sidder alt fast? Brug også en vandslange. Spul luger og vinduer. En hurtiggående båd kan lettere få lækager ved vinduerne fordi vibrationer og bevægelser bliver meget kraftige når man sejler hårdt ud i større bølger.
Der er selvsagt meget at være på vagt over for. Indretningen skal være hel, pæn og uden jordslået pletter eller rådskader. På dette punkt er der ikke stor forskel på en motorbåd eller en sejlbåd. Kaleche og bøjler skal være hele og i orden. Alle dæksbeslag skal være på plads og der skal ikke være rustdannelser på pulpit, badeplatform eller andre dele i metal. Skroggennemføringen skal efterses grundigt. Er slanger og slangeklemmer i orden? Skroggennemføringer som ligger ved vandlinjen, skal have haner som kan lukkes. Kan de lukkes eller er de rustet fast? Har båden selvlænsere, må du kontrollere at slangerne er friske og at slangeklemmene er i orden.
Konklusion
Vi har kun et råd som er helt sikkert. Betal for at få en fagmand til at tjekke båden. Specielt er det vigtigt at få en mekaniker til at tage et konditionstjek på motoren. Har du en erfaren bådforhandler eller sejler i nærheden, så få ham til at hjælpe dig. Ring til nogle marinaer og bådforhandlere. Kender de bådtypen og hvilke svagheder har ”drømmebåden”, som du planlægger at købe. Skal du købe en nyere model, kan du først se på helt ny båd. Så kan du sammenligne med brugtbåden du står over for. Er båden importeret, kan det være en klar fordel at vide om der stadig findes en dansk forhandler. Skal du købe en ældre båd, skal du tjekke om det stadig er muligt at få reservedele til både båd og motor. Ud fra dette er det sikrest at købe en brugtbåd fra kendte producenter og med kurante motorer. Har en ældre båd typegodkendelsesskilt fra Det norske Veritas eller anden kontrolinstans, er dette en ekstra sikkerhed for at båden i udgangspunktet er godt bygget.
Både produceret efter 16. juni 1998 skal have CE-mærket og skal altså være bygget efter ISO-standarder. Men - og det er meget vigtigt - hjælper det ikke at båden er bygget og godkendt efter et regelsæt hvis vedligeholdelsen har været dårlig! Er dele skiftet ud, er det vigtigt at de er erstattet med dele af samme eller bedre standard. Er en god del blevet udskiftet med en simpel billigdel, kan bådens kvalitet, egenskaber og sikkerhed være blevet forringet. Du ville vel heller ikke sætte simple stålfælge og billige dæk på din Porsche?
• Brug fagfolk til at tjekke båden - specielt motoren!
• Kvitteringer på service er guld værd.
• Motorrummet skal være rent og pænt - uden olie og vand i bunden.
• Gear, aksel, propel, hækaggregat skal tjekkes grundigt.
• Kontroller det elektriske anlæg, brændstofsystemet og motorkontrollen.
• Ved ældre både: tjek at der er forhandler/producent af båden og at der kan skaffes reservedele til båd og motor. Kan man få gelcoatfarven?
• Pas på at du ikke køber en stjålen båd. Gå sælgeren lidt efter i sømmene. Er han virkelig den han udgiver sig for? Hvem har ejet båden før? Få navn og adresse.
• Giv dig god tid. Se gerne på flere både før du køber. Køb ikke impulsivt!
• Kender du en erfaren sejler, så tag ham med til at tjekke båden.
• Spørg andre om båden, bådtypen og motoren. Hvilke erfaringer har andre bådejere?
• Hvad siger erfarne branchefolk om denne bådtype og motor?
Draco 21
Draco havde stor succes med sin originale model 2000 HT og DC. Bådene blev produceret i et stort antal og DC-modellen blev den første lille kabinebåd med separat kahyt som kunne lukkes med en skydedør. Draco lancerede flere nye modeller - blandt andet en 17 fods som fik navnet 1700 Topless. En lille sportsbåd som også blev lanceret som Coronet 17 - i Coronets farver og med mere teak i indretningen. Da den blev præsenteret for forhandlerne, blev den løftet på plads af en helikopter og placeret elegant i Coronet-chef Ole Botveds svømmebassin.
Snart var tiden inde til en større model og Draco 21 så dagens lys. Den havde lidt større volumen end den gamle 20 fods, men var ellers bygget over det samme koncept. Båden sejler godt, men ikke lige så behageligt som 2000 Sporting-skroget. 21 fods båden fik heller ikke den samme store succes - der var simpelthen kommet for mange andre konkurrenter på markedet.
Kvaliteten på glasfiberarbejdet er gennemgående godt og båden er velbygget. Den er typegodkendt af Det norske Veritas. Båden blev leveret med flere motoralternativer - både Volvo og Mercruiser. Volvo Pentas velkendte rækkesekser på 170 hk var den almindeligste, men enkelte modeller kom også med en V8-motor. Draco 21 - eller 2100 SC - som den egentlig hedder, er en god brugtbåd med overnatningsmuligheder. Volvos 170 heste er en o.k. motor, men den bruger også en del benzin. Men mindre end de gamle V8-motorer. En svaghed hos mange Draco-modeller, var en lidt for kort studs på dæksflangen til benzinpåfyldning. Det hændte at slangen hoppede af og så havnede al benzinen i bunden af båden. Hele overbygningen er lavet af glas og aluminium. Her skal man tjekke for lækager. Ellers er Draco en fin båd og den vil med perfekt vedligeholdelse kunne holde i mange år. Faktisk er den på grænsen til at blive et samler-objekt og med den rigtige brugtpris kan man overveje at sætte en ny moderne turbodiesel i den og give indretningen et face-lift.
Fjord 24
Da norske Fjord-Plast var på toppen, var de faktisk Europas største bådproducent. Man satsede stærkt på produktudvikling og nyskabelse. En af Fjords store konkurrenter var Coronet. Det gjaldt om at komme med flest nye ideer. Chef for Fjords udviklingsafdeling var civilingeniør Eivind Amble og han skabte en serie helt nye bådtyper bl.a. Fjord 24 Weekender. Det helt specielle ved båden var at den havde en minikahyt under førerpladsen med en dobbeltkøje på tværs. Dette var verdens første båd med midterkahyt. Senere har blandt andet et stor, amerikansk producent påstået at de opfandt konceptet med en midterkahyt. Det er altså forkert - de kom 20 år efter!
Fjord 24 er en velbygget båd. Den har V-sofagruppe fremme, pantry og separat toiletrum. Og så har den midterkahytten. Med andre ord er der overnatningsplads til fire i to soveafdelinger. Det tekniske niveau på glasfiberarbejdet er godt, installationerne gennemførte og båden sejler ganske godt selv efter moderne målestok. God gammeldags kvalitet blev blandt andet skabt gennem en effektiv test fra fabrikken. Fjords testsejlere fik besked om at sejle bådene maksimalt til de gik i stykker. Fejlen blev derefter rettet og bådene sat i produktion.
Fjord 24 Weekender blev en af Fjords store succeser. Den blev leveret med en række forskellige motoralternativer - enkeltmotor var VP 170 hk, VP V8 og twin Volvo 130 hk eller 140 hk. Benzinmotorerne tabte så markedsandele og snart kom der dieselmotorer i motorrummet. Volvo Penta 130 hk var et af alternativerne - når Volvo Penta øgede effekten kom der også stærkere motorer. Det klarer båden fint. De sidste modeller fik ekstra vinduer under vindspejlet og bedre pantry. Man sidder lidt højt i cockpittet og fører/passagerstolen er hævet for at få plads til midterkahytten. Der er en forholdsvis stejl trappe fra dæk og ned til kahytten. Senere blev modellen videreudviklet til Fjord 725 SE i et mere moderne design og smartere indretning.
Storö 34
En ægte klassiker velkendt for sine skrappe egenskaber. Da båden blev lanceret, havde den hvidmalet mahogniskrog. Senere indså man at man måtte gå over til glasfiberskrog for at følge med udviklingen. Da glasfiberskroget blev introduceret, kunne kunden vælge mellem mahogni og glasfiber. Til samme pris! I dag er bådene med mahogniskrog samlerobjekter. En svensk kvalitetsbåd med megen plads og en fin agterkahyt. Båden blev leveret med forskellige typer dieselmotorer og det mest anvendte motoralternativ var nok twin 32-motorer på 106 hk hver.
Smuk træaptering og god kvalitet præger båden. Kommer man i nærheden af et velholdt eksemplar, er det værd at eje. Så kan man overveje at montere nye moderne motorer. Selv om båden skulle være mindre godt vedligeholdt med hensyn til dæk og indretning, findes der flere eksempler på at bådene klarer en renovering og bliver næsten som nye.
Samlerobjekt med megen plads, gode sejlegenskaber og ægte bådebyggerkvalitet.
Crescent 535 Classic
De svenskere ville ud på en sejltur og der blev præsenteret mange rimelige modeller med overnatningsmulighed for den lille familie. Crescent 535 Classic var en af modellerne, der også blev kaldt ”campingbåde”. Slet og ret fordi det næsten var som at tage på campingtur. Dejligt og nemt. Både af denne type solgte godt og det er egentlig ganske utroligt at denne model fortsat kan sælges. Den er enkel, sejler godt med moderate motorer og har ganske god plads. Det er faktisk muligt at tage på tur, hvis man ikke stiller for store krav til komforten.
Det er et klart minus at man skal balancerer på de smalle sidedæk forbi hardtoppen. En mere moderne båd ville have en luge i hard-toppen. Båden har en pæn og enkel indretning, der er sove/sofagruppe agter. God båd til dagture og så kan den trailes.
Med en moderne 4-takter eller påhængsmotor er dette en kurant brugtbåd. Falder du over en ældre model med en gammeldags 2-takter, er der god grund til at overveje et motorskifte. En motor på 40-50 hk er tilpas til denne båd, for den er nem at sejle.